主席：

「衣食住行」是生活的基本需要，但好多市民都跟我說，平日可以吃少一點，買衫可以買平一點，但搭車返工返學的車錢，卻慳無可慳。對於原議案提出，要設法減輕市民的交通費用負擔，自由黨是絕對支持的，特別是現時金融海嘯的陰霾仍未完全消散，通脹又將重臨。

自由黨認為，每日接載超過340萬人次的港鐵，其實大有條件可以「做得更好」。我並不是患上了港鐵紅眼症，而是兩鐵合併之後，雖然下調了票價，但在客量上 升的情況下，在08的車費總收入仍達到114.67億港元，較合併之前僅微跌了0.3%，即約3,400萬元，相比原先估計少收6億元，實在是微不足道。

再者，與鐵路相關的非票務收入，包括車站的商舖租金及廣告收益，表現理想，分別上升了42%（4.59億元）及11%（7,500萬元），全數抵銷減少的票務收入之餘，更錄得「凈賺」。

因此，港鐵其實是有空間提供額外的票價優惠，例如重推過往深受乘客歡迎的「十送一」優惠計劃，及擴大日票、月票等。

就以月票計劃為例，過往的東鐵及西鐵的經驗正好顯示，月票其實可以做到「一家便宜兩家覑」。因為乘客可享較平的車費，鐵路公司又可以確保有一批穩定的乘 客，還可以藉覑「吸」客增加票務收入。因此，自由黨一直要求港鐵擴大月票計劃，例如應增加適用於東涌居民的月票，除可減輕當地居民的交通費用負擔，又可鼓 勵他們出外就業，應可有助紓緩區內的失業問題。

同時，不少乘客都投訴在九龍南铫通車後，票價居然出現「短途貴過長途」的奇怪現象，而交諮會亦開宗明義指出，新設的屯門至紅磡月票票價有下調空間，因此，港鐵應該盡快作出適當的調整。

主席，相對而言，巴士的經營環境確實是嚴峻得多，但如果巴士公司願意多動腦筋的話，其實也有辦法避免流失乘客。例如今年才取消的即日回程折扣優惠，其實是 頗受中長途車程的乘客歡迎的。但巴士公司取消優惠，卻面對兩鐵合併減價，等於讓賽，理應盡快恢復。至於巴士日票、月票，以至提供更全面的分段收費及轉乘優 惠，我們相信亦應有助挽留乘客，甚至有助開拓更多客源。

至於倚賴渡輪往返巿區的離島居民，政府也有責任設法紓緩票價上升的壓力，向居民提供可負擔及可持續的渡輪服務。

主席，自由黨是理解交通費用昂貴往往窒礙了居於偏遠地區的基層巿民的求職意慾。因此，自由黨認為政府應延長跨區交通津貼，並進一步將適用範圍放寬至全港各區，務求做到各區都一視同仁。

長者方面，自由黨亦要求三巴及港鐵，將現時的長者乘車優惠常規化，持之以恆地推行下去，以示對長者的尊敬。自由黨亦同意政府跟巴士公司，探討恢復學生半價的可行性。

不過，對於原議案提出，由政府津貼港鐵、巴士、專铫小巴及渡輪，換取每逢周末周日提供半價優惠，自由黨認為大有商榷餘地。因為這等同是開出一個動用公帑補貼交通開支的很壞先例，隨時令納稅人背負一個長期無法擺脫的包袱。

再者，津貼只適用於某幾類公共交通工具，難免會違反公平原則，例如非專铫小巴、的士等未獲津貼，又無法提供優惠的交通工具，生意肯定大受打擊，試問那些基層司機的生計，又由誰去照顧呢？

至於梁國雄議員提出，逐步將本港公共交通公營化，就更是「開倒車」，自由黨認為要加以反對。因為縱觀外國不少的例子，若公營交通機構「食大鑊飯」，往往存 在效率低落、質素惡劣的通病，試問市民會接受港鐵和巴士的服務，一夜之間大幅倒退，經常出現誤點、脫班嗎？且這豈不要令港人資本主義的生活方式改行社會主 義模式，提前廢除一國兩制?

主席，本人謹此陳辭。