主席，由於我的黨友易志明議員有事未能出席會議，我 代他就決議案發言。

公共小巴的車輛數目自 1976 年至今一直維持在 4 350 輛。歷年 來，立法會已多次就政府建議的法定小巴數目作討論，均沒有太大爭議，亦順利通過延長 5 年的議案，只是由於去年立法會"拉布"，使相 關議案未能獲得處理。相關議案今天再次提交立法會，易志明議員和 自由黨也會予以支持。

近年車輛數目不斷增加，但道路發展卻未及車輛的增長速度，令 道路擠塞問題越趨嚴重，不但增加了市民的車程時間，亦不利路上的 公共交通服務，小巴及專營巴士因塞車而導致脫班的情況時有所聞。 因此，在未能有效地紓緩道路擠塞的問題前，任何有機會增加道路負 荷的建議，均應慎重考慮，包括政府倡議的專營的士服務。同時，小 巴業界正面對司機不足的情況，在現階段增加小巴數目，只會出現有 車輛卻沒有司機駕駛的情況。

主席，我想藉着今天的機會，再次為小巴業界表達其面對的營運 困難，希望當局正視。

過去 10 年，公共交通工具每天的乘客量增加了 13%，由 2005 年 的 1 110 萬人次增加至現時的 1 250 多萬人次，但小巴乘客量卻不升 反跌，市場佔有率已由 2005 年的 15.7%下降至 2016 年的 14.1%。公 共小巴發展逆勢而行，歸根結底，便是政府沒有就各公共交通工具訂 下長遠的發展藍圖。

香港地少人多，特區政府的運輸政策是以公共交通為本，而鐵路 是公共交通的骨幹，其他公共交通工具，包括小巴則擔當着輔助角 色。這個政策方向無疑是正確的，但鐵路網絡不斷擴張，其市場佔有 率已由 10 年前的三成升至現時的四成。去年 12 月南港島線通車，即 時令區內小巴生意大幅下跌，有紅色小巴更因路線出現嚴重虧蝕而停 止運作，但綠色小巴卻由於服務受到政府監管，即使有虧損，他們仍 然無奈地須持續運作最少 3 個月才能重組路線。隨着未來南港島線(東 段)和沙中線等鐵路相繼落成，相信小巴的市場佔有率將會進一步收 縮。如果政府沒有推出支持業界持續發展的有效政策，平衡各公共交 通工具的角色，只會令小巴業的營建更見困難。

事實上，我的黨友易志明議員曾在立法會促請政府應盡快展開第 四次整體運輸研究，希望政府能從較宏觀的角度，為隨後 10 多年的 交通運輸系統發展作前瞻性的規劃，並為各種公共交通工具訂立更清 晰明確的定位。雖然議案獲議會同事支持，但政府最終只進行較狹窄 的《公共交通策略研究》。有關研究已進入尾聲，並已落實小巴座位 增加至最多 19 個的建議，但增加座位並不足以解決現時小巴業面對 的問題。

一直以來，政府並沒有為小巴制訂長遠持續發展的政策及予以扶 持。正如政府近日提出調高違例泊車的罰則以起阻嚇作用，但違泊的 最根本原因是泊車位不足，小巴自然首當其衝，因為香港政府從來沒 有為業界提供適合的泊位，小巴司機晚上放工後，把小巴停泊在小巴 站內是很自然的事，但雖然只是在晚間停泊，又沒有造成任何阻礙， 但卻被警方抄牌，可見政府對小巴業並沒有提供足夠的配套和支援。

近年小巴業的營運成本，包括保險費和車輛維修費，均持續上升。 特別是在車輛維修費方面，業界表示，早於 2007 年首次推出更換老 舊柴油商用車後(當時是更換為歐盟 IV 型的車種)，令車輛維修費倍 增，一方面是由於車種並不適合香港小巴的運作模式，另一方面是新 車種的維修技術並未普及。在明年 1 月 1 日，歐盟 II 期的柴油商用車 輛將不獲續牌，若要在政府推出的"淘汰歐盟四期以前柴油商業車輛 特惠資助計劃"下申請資助，小巴車主必須於今年年底前換車，但市 場上卻欠缺可以更換的車種。因此，截至今年年初，在各類商業車輛 中，小巴的參與率相對地低，只有兩成。

小巴的經營成本不斷上漲，但經營空間又日漸收窄，對業界構成 沉重的財政壓力。慶幸的是，過去兩年國際油價回落，這才勉強抵銷 增加的成本，令以往經常聽到有專線小巴營辦商申請取消路線的情況 有所緩和，但油價並不會持續處於低位，近月油價已迅速向上攀升。

由於車費的調整需經運輸署審批及進行地區諮詢，即使綠色專線 小巴的營運出現入不敷支的情況，亦未必可以順理成章地透過增加票 價而止蝕。因此，政府亦因應小巴業界的建議，向立法會提交有關增 加公共小巴座位數目的修訂條例草案，希望透過增加座位，改善小巴 營運者的財務狀況。我個人認為此想法並不存在，除非整體小巴的乘 客量能有實質的增長，但正如前述，小巴的營業前景是並不理想的。

小巴面對的問題，除財政壓力外，還有司機青黃不接。小巴司機， 特別是綠色專線小巴的司機工作時間長且困身，再加上在調整收費方 面又往往遇上諸多阻滯，車費的調整幅度較成本上升的速度滯後，車 主難以有空間調高司機的薪酬，令小巴司機的薪酬一直欠缺市場競爭 力，衍生的後遺症便是招聘困難。

由於司機短缺，導致替更司機的百分比更較正規司機為高，比例 為 6：4，情況並不健康。此外，司機亦出現老齡化，八成司機超過 55 歲。易志明議員在 3 年前已指出，3 架小巴司機的年齡相加後是200 歲，而 3 年後的今天，3 架小巴司機的年齡相加已是 210 歲。自 2015 年 6 月 1 日起強制有意成為公共小巴司機的人士須接受職前培 訓後，業界表示新人入行明顯有所減少，加劇小巴業招聘困難的問題。

公共小巴面對市場不斷收縮，業界亦希望因應市民所需擴大經營 空間。雖然運輸及房屋局表示會引入專線小巴服務往來港珠澳大橋香 港口岸交匯處及港鐵東涌站，但我仍然希望當局在東涌新市鎮開辦專 線小巴往來機場島及東涌，以方便在機場上班的員工。事實上，易志 明議員及其他議員在議會上曾多次提出這建議，但當局表示，東涌新 市鎮現時的鐵路和專營巴士服務已十分完善，故於該區暫無引入公共 小巴服務的計劃。可是，我卻聽到有不同的聲音，在赤鱲角機場附近 的企業均表示該區交通不便，不但影響員工上下班，亦影響招聘。機 場社區一直面對人力資源不足的問題，既然政府一直銳意發展香港成 為航空樞紐，除擴建機場外，其他配套亦應配合。否則，即使日後落 成三跑系統，亦難有足夠人力資源作支援。

小巴是市民日常的主要交通工具之一，彌補鐵路和巴士服務的不 足，例如部分屋邨距離港鐵站較遠，居民需要依賴小巴接駁鐵路服 務。因此，我支持港鐵與所有專線小巴路線提供轉乘優惠。既然小巴 服務在整個公共交通運輸系統仍然扮演着重要的輔助角色，當局應予 以適當扶持，給予小巴生存空間，並為小巴服務制訂長遠發展計劃， 讓小巴可以更有效地發揮其功能，為市民提供完善及有效率的公共交 通服務。

主席，我謹此陳辭。